这些地方不堵车

　　对于治堵，五花八门的政策出了许多，暂不论面上成效，红色的道路在显示屏上越来越多，人们开始有了句新的口头禅：堵着呢！在各种政策还没有显示出成效时，我们不妨看看，东京、纽约、香港为什么不堵车？

　　

　　东京：议员上下班都乘公交地铁

　　堵车值：整个东京地区的人口是1300万人左右，面积是2155平方公里。北京地区的人口大约2000万人，面积是16807平方公里。北京的面积是东京的8倍，人口只是东京的近两倍。最新数字显示，挂有东京牌照的汽车有462.8万辆，在北京上牌的汽车是471.1万辆。也就是说，北京的人口密度只是东京的1/4，人均汽车保有量是东京的1/2。

　　体验者：吴强（留学生）

　　东京也曾有过不堪回首的大堵车时代。那是20世纪80年代末90年代初，日本泡沫经济正处于鼎盛时期，企业活动频繁，业务往来密集，街上的车辆自然也就拥堵不堪。

　　当年工作日的白天，东京街头的车辆时速在10公里以内是再正常不过的事情。然而东京并没有尝试过诸如“单、双号限行”“尾号限行”“限上牌照”“错峰上班”等措施，也没有限定哪种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区。在东京市区，只要是车，无论是私家小轿车还是大型货车、运土方的卡车，都有在路上平等行驶的权利。

　　东京有些路段还是堵的，只是远没有北京这么夸张。2009年，我到东京攻读硕士学位，给我留下深刻印象的除了被称为“毛细血管”式的立体化地面交通外，就是东京便利、准时、相对便宜的地下轨道交通系统。

　　初到东京时，我看到像蜘蛛网一样的地铁线路，第一感觉就是“太强大了”。如果没有本地同学的指点，我自己可能都不知道究竟该坐哪条线。东京的上班族都依赖公共交通上下班。近20条线路把整个东京覆盖得严严实实。据了解，在早高峰时的东京市中心区，有91%的人乘坐轨道交通工具，而乘坐小汽车的仅为6%。

　　除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可于三四分钟内完成。先说公共汽车。我发现每当一辆公共汽车停到公车站后，司机就会按一个装置，这时车身就会倾斜一些，上下车台阶和路面台阶就会尽量贴近。原来这是为了方便上车的老人，以免磕碰。而我每天搭乘的地铁人性化措施更多：地铁站里一般装有镜子，以供工薪族或需要的人整理仪容仪表；地铁里还有专门的时刻表，这是因为日本地铁都很准时，所以时刻表都印在一张小纸上给乘客看；地铁列车里还有一节车厢中的其中一排位子专门留给孕妇……而换乘更是方便。不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现。不少车站出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼，避免了人流二次拥堵，对缓解路面交通压力非常有效。

　　治理交通，收取高昂停车费也是一个狠招。在我居住的地方附近，停车费一天高达1200日元～2400日元（约合100元～200元人民币）。对于上班族而言，一个是贵，另外就是实在没地方停。东京的不少白领上班族，一般都是周末出去郊游才用私家车。据介绍，东京停车场的费用一般在每月2万日元～4万日元之间，相当于一个普通职员月收入的1/10。出门办事停车一般100日元只能停15分钟，如果在新宿、品川等大站附近停车，费用更高。因此，日本农村家庭汽车拥有量远远超过东京等大都市的家庭汽车拥有量。

　　此外，东京的各大会社还有一个约定俗成的规定：公司“常务”以下的高级管理人员，上下班不准乘坐专车，只能乘坐电车或地铁等公共交通工具。实际上，不仅是“常务”等高级管理人员，许多议员上下班或办事也都是乘坐电车或地铁的。

　　我在大街上还发现不少停车监督员，这些人大多是退休的老警察，两人一组，配备数码相机和记录仪器，发现违章的车辆就拍照贴条，一次罚款1.5万日元（约合1000元人民币），扣2分（日本驾照满分6分）。这样的重罚也让东京的车流畅通了不少。

　　交通拥堵还有一个原因，那就是路面交通秩序混乱。我在东京看到的多是彬彬有礼的司机，这或许也是东京交通状况“还可以”的一个原因。

　　

　　纽约：流行自行车

　　堵车值：纽约人口的数量和密度和北京也相当。其实纽约并不是一个好的范本，在交通问题上远不如欧洲一些城市解决得好。但这么一个“中等生”，并没有北京这么严重的交通问题。让北京现在就追随哥本哈根等在交通方面的“优等生”恐怕要求太高，但追上纽约，应该是个很现实的目标。

　　体验者：薛涌（旅美学者）

　　我去纽约仅仅是短暂旅行或路过而已，印象都不太好。太大、太乱，公共交通特别是地铁显得十分破旧。朋友告诉我，别看地铁这么破破烂烂，不好看但很好用。确实，在纽约坐地铁，很少有不便之处。

　　虽然纽约满街是车，但只有48%的纽约人拥有机动车，据说这个比例在美国各大城市中是最低的。另外，只有30%的人开车上班，因为公共交通更快更便宜。这证明，纽约也有拥堵的问题，只是没有北京这么严重而已。前市长布隆博格2007年曾提出效法伦敦的做法，在曼哈顿地区收取“拥堵费”，但被政治既得利益集团所阻挡，难以实施。不过，出入曼哈顿的消费客流仅有6%是开车的。因为公交的便利，街上的拥堵相对变得更容易忍受些。

　　纽约的地铁四通八达，长达1000多公里，再加上通勤列车、轻轨、城际列车等，轨道就成了交通的主力。据2006年9月的一项统计数据，每个工作日乘坐地铁的乘客有507万多人次，如果再加上公共汽车，这个数字就变成了761万人次。

　　另一个值得注意之处就是自行车。中国本是自行车之国，美国一向很少有人把自行车当交通工具，骑自行车往往都是体育锻炼。但是，这几年形势大转。纽约的骑车人如今已经超过20万人，每日有65万人次骑车出行。另外，城市交通部门估计，滑旱冰的人比开车人数量多1倍，也就是有40万人左右。目前城市的自行车道有680公里之长。其中，曼哈顿的水畔绿道长达51公里，大致相当于二环路的两圈多，完全和机动车隔绝。北郊的自行车专用道，则长达70公里左右。根据目前的规划，纽约的自行车道到2030年将扩张到2900公里，接近现有地铁里程的3倍。

　　另外，纽约还有500名左右的职业三轮车夫，2005年的载客量达百万人次。全加起来，纽约人自行车出行的比例已经在各种交通中占21%。相比之下，北京的自行车出行率仅17.9%。现在北京满街是汽车，纽约也许马上就要满街自行车了。