堵车里的经济学

　　零食、饮料、3G上网卡、笔记本、纸尿裤……这是小两口要带宝宝去郊游吗？非也！此乃首都市民的“呐喊”：让堵车来得更猛烈些吧！

　　这可不仅仅是恶搞，2010年9月17日，某车主实在是堵得没辙了，只好找个塑料袋解决“大问题”。“童话大王”郑渊洁早已有备无患：“我有一次在京遭遇堵车3个小时，内急无法解决。后来我每次驾车都带纸尿裤，与人方便自己方便。”他到机场安检时，安检员发现纸尿裤这个“可疑物”，曾质疑郑渊洁：“你有病？”郑渊洁回答：“不是我有病，是北京的交通有病。”

　　

　　首都？首堵！

　　在这个拥有2000万人口的庞大都市，每天净增1900辆机动车。2010年9月17日的一场小雨，导致羸弱的交通几近“瘫痪”：在那场北京有史以来最大的一次堵车中，拥堵路段超过140条，创下了实行尾号限行措施以来的最高纪录。

　　以往车主们热衷于给交通台的主持人发短信“汇报”哪儿堵了，而当天，“名嘴”王佳一主动要求大家：发短息报哪儿不堵！

　　杨澜在微博上写道：“绵绵细雨让周末的长安街堵得令人绝望。开车从军博到建国门（共9站地铁的路程）居然用了两个小时……”去伟大的“首堵”看壮观的堵车夜景被好事者列为“今年‘十一’黄金周最佳旅游景点”：真气派！号称行车10公里需要5小时……

　　“9·17”的确有特殊性：周末、小雨、晚高峰、两节前夕、剐蹭事故、4和9尾号限行车辆相对较少。但事实上，北京的“爆肚”早已是一种常态，限行、施工、大型活动……时时撩拨着北京交通脆弱不堪的神经。

　　早在2003年，北京便因堵车日趋严重爆发过全民大讨论。北汽一位出租汽车司机回忆说：“有次堵在海淀黄庄路口，总共不到3公里的路程，光堵车车费就跳掉20多元。乘客心里着急，我也难为情。”

　　堵车带来的经济损失究竟有多大？

　　9月17日那天，很多车主都特心疼刚加的油。“周五早晨加满的油，周五、周六两天跑了100来公里就没油了，都耗在堵车路上了。”吕小姐给自己上下班堵车浪费的时间算了笔账。她住在著名“堵点”西二环复兴门附近，公司在清华大学附近，不堵车半小时即到。但上下班高峰期，一天单程花在路上的时间至少为1小时。她每周工作6天，一年下来光堵车浪费的时间就将近300个小时。

　　有调查显示，机动车在遇到红灯等情况下停止然后再启动，这一停一动造成的经济损失大约在0.3元～0.5元。

　　北京今年机动车保有量已步入400万辆时代，如果以每辆车停止启动一次计算，经济损失高达120万元～200万元。而在“时停时走”的拥堵环境中，每辆车每天停止启动的次数少则数十次，多则上百次。

　　中国社科院数量经济与技术经济研究所几年前曾经做过测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，核算下来相当于每年损失146亿元。

　　而据北京市交管部门的专家估计，如果不采取有效措施，9月17日那天出行的惊人场面，就是2015年机动车保有量达到700万辆时的日常状态。

　　

　　囚徒困境

　　“我把堵车看成是一个城市繁荣的标志。”北大教授刘伟说过这样一句“冒天下之大不韪”的话。

　　诚然，早年只听说过西方国家的人民生活在这样的“水深火热”之中。纽约人寒暄时最常说的开场白“抱歉，路况差”，可与“你好”这个词相媲美。如今北京人在这方面早已“赶英超美”，一打电话，第一句问的就是：“你在哪儿堵着呢？”

　　如果评选参与人数最多、频次最高的骂娘项目，诅咒交通肯定当仁不让。可骂来骂去都毫无新意，不过是道路不够宽、车道不够多、规划有缺陷……倒不如翻翻美国人类行为学家汤姆·范德比尔特先生的新作《开车经济学》，书里揭示了大量反逻辑的现实真相。

　　根据范老的教导，坐在方向盘后面的人需要为大多数交通状况负责。真正合格的司机全世界也不过数万人而已。但人们一旦坐在方向盘之后，也就进入了另外一个世界，心态、行为模式都随之产生变化。默认自己就是那个小世界的绝对主宰，永远过高地估计自己的驾驶水平，正如他们经常估错车间距和车速一样，有缺陷和盲点却不自觉。然而正是这样一帮超级自信而车技奇烂无比的家伙，依靠着无数误解和巧合，就此汇集成了滚滚车流。

　　而任何一次10分钟的微小擦碰处理，结果却是让整条道路陷于30分钟的堵塞。因为人类心理学无法解释的“病态的好奇心”，让每位司机都减速，打算花上10秒钟的时间来看一眼事故现场。经济学家汤姆斯·谢林指出，这本不是什么过分的事情，因为他们已经为此等候了10分钟。但没人感受得到这强加给别人的损失，大家因此都放慢了车速。

　　9月17日，苏州街地铁站附近那条路堵了将近半个小时，原来是三辆车追尾导致。还有某次西直门堵车近一小时，原因是一辆电动车和一辆轿车在转弯时发生摩擦。双方此前因堵车火气都很旺盛，本来一句“对不起”就能化解的小事，双方却大打出手，导致大量“不明事实的群众围观”。而交警处理事故时，过于生硬、太不灵活，已经是一个老话题。

　　在并行的两排车队中，你总是感觉另一排车道的速度比较快。这也是范老总结的“加塞的现象时有发生”的原因。

　　也许只是某人开车抢了下道，蝴蝶效应便开始发挥作用。在不插队就吃亏的心理下，博弈开始了。在这条道路上的每个司机都是“囚徒困境”中的一员，他们分别做出了最利于自己的理性选择：抢道，尽可能更快一点儿。当每个或者部分驾驶者都这么想，并形成一致行动时，堵车现象不可避免。

　　制止这种机会主义行为最有效的方法就是严刑峻法。比如在北京，即使再堵车，也很少有人会冒险驶上“应急车道”。因为大家都知道，一旦被抓就将面临200元的重罚，而且被抓到的概率极高。

　　然而，交警的设置也有成本。而且交警在处理拥堵中，也会先从成本出发，优先选择疏通交通，而不是找出始作俑者。一位评论人士指出：“违规驾驶的人与交警的这种长期重复博弈，会使驾驶者充分了解到抢道违规驾驶导致堵车现象不会被处罚，交通法规制度就无法约束驾驶人，违规抢道堵道现象依然不可避免。”

　　

　　削减公车=永不堵车？

　　在交通法规无法进行规范时，人们只能寄希望于制度经济学的“非正规制度约束”。

　　范老隆重介绍了一位自称为“业余交通物理学家”的实验。他认为，如果想要避免堵塞带来的坏影响，最佳的办法就是首先自己不要被卷进去。此人在一条时速能达到60英里的公路上，把时速限定为35英里匀速行驶，不反复踩刹车，和前面的车辆保持很远的距离。他在后视镜看到车后的那些司机都表现正常，而另外一个车道上则聚集了很多停停走走的车辆。他用这种办法削平了高峰，填平了深谷，虽然被迫保持35英里的时速。